Én ensom buss tar seg innover mot Oslo i kollektivfeltet på E18, ledsaget av en rekke elbiler. Bildet er tatt ved 8-tiden i morgenrushet en tirsdag i perioden da det minst må være to passasjerer i elbilen for at den kan bruke kollektivfeltet. Foto: KARL BRAANAAS

Elbilsatsingen: urettferdig og ineffektiv 

 

De siste årene har det vært en oppsiktsvekkende økning av antallet elbiler i Norge, fra ca. 40.000 i 2014 til drøye 195.000 ved utgangen av 2018. I inneværende år har denne økningen fortsatt, og 45 posent av alle nyregistrerte biler i første halvår var elbiler. Imidlertid utgjør elbilene bare i overkant av 7 prosent av samlet antall personbiler i Norge i dag.

Grunnen til den sterke veksten av elbiler er en svært omfattende statlig økonomisk subsidiering kombinert med fordeler og privilegier for disse bilene i trafikken. Subsidiene til elbiler er blitt regjeringens viktigste «klimatiltak». Siden alle skattepliktige i Norge bidrar til disse subsidiene, er det to spørsmål den norske befolkningen har krav på å få svar på. For det første: Er elbilsatsingen rettferdig ut fra et fordelingssynspunkt? For det andre: Er denne satsingen effektiv i den betydning at statens ressurser ikke kunne ha blitt brukt på alternative måter som ville gitt større reduksjoner i CO2-utslippene? 

Det første av disse spørsmålene blir indirekte besvart i en analyse fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) som nylig er kommet ut. SSB deler de norske husholdene i fire grupper, kvartiler, etter husholdets inntekt, der kvartil 4 er fjerdeparten med høyest inntekt og kvartil 1 er fjerdeparten med lavest inntekt. Her kan det først være verdt å merke seg at de med høyest inntekt kjører mye mer privatbil enn de med lav inntekt. Gjennomsnittlig årlig kjørt distanse per hushold i kvartil 1 er 3000 km, mens den i kvartil 4 er 21.500 km, eller sju ganger høyere. Dette samsvarer med andre studier som viser at de rikeste har et betydelig større karbonavtrykk enn hushold med de laveste inntektene. 

SSBs analyse viser at i 2018 hadde 16 prosent av de rikeste husholdene minst en elbil. I kvartil 1 hadde derimot bare 0,6 prosent en elbil. Det var med andre ord 27 ganger mer vanlig med elbil i de rikeste husholdene. Generelt står husholdene med høyest inntekt også for størstedelen av kjøpene av nye biler, mens husholdene med lavest inntekt i hovedsak kjøper brukte biler. Et lignende mønster viser seg når det gjelder valget mellom nye elbiler og nye fossilbiler. I 2018 var 56 prosent av de nyregistrerte bilene til den rikeste fjerdeparten elbil, mens 67 prosent av de nyregistrerte bilene kjøpt av fjerdeparten med lavest inntekt var fossilbil (bensin eller diesel). 

De rikeste har dessuten råd til å holde seg med både elbil (særlig til bykjøring) og en fossilbil til lengre turer (til hytta på helgetur). I 2018 hadde 64 prosent av samtlige hushold med elbil også en fossilbil i tillegg. Hele 74 prosent av den rikeste fjerdeparten med elbil hadde også minst en fossilbil i tillegg, mens bare 21 prosent av husholdene med lavest inntekt med elbil hadde fossilbil i tillegg. Like påfallende er det at hushold med både elbil og fossilbil kjører flere fossile enn elektriske kilometer per år. I 2018 var fordelingen ca. 60 prosent fossile og 40 prosent elektriske. 

Subsidiering og kjøreprivilegier for elbiler er først og fremst en gave til de rikeste. De kan koste på seg å supplere fossilbilen med en elbil for gratis parkering i bysentra, kjøring i 2 

bussfiler, gratis bompasseringer og ofte gratis ferjereiser. Spesielt for de rikeste er ikke dyre elbiler en erstatning for fossilbiler, men et supplement og et statussymbol. 

I Nasjonalbudsjettet for 2019 og Finansdepartementets brev til EFTAs kontrollorgan av 06.11.2017 om avgiftsfritak for elbiler framgår støtten til eierne av elbil. Fritaket for moms og engangsavgift er beregnet til 3,9 milliarder kroner. Hvis vi antar at en elbil har en levetid på ca. 10 år og ser bort fra forrentning, svarer dette til et statlig årlig avgiftstap på 390 millioner kroner. I tillegg har elbilen en betydelig lavere årsavgift enn fossilbilen, pluss en rekke andre subsidier som angitt i tabellen. Særlig viktig er tap av bompenger på 800 millioner kroner. Inntektstapet grunnet fritak fra veibruksavgiften mangler i Finansdepartements oppstillinger. Dette tapet har vi beregnet på grunnlag av bladet Motor sin forbrukstest for bensin- og dieselforbruket per mil for 16 personbilmerker, og en veidd veibruksavgift på 4 kr. per liter. Multiplisert med antall mil elbilene erstatter fossilbilkjøringen med (se under), finner vi at bruken av elbil gir et avgiftstap på 432 millioner kroner. I sum finner vi at avgiftsfritaket er ca. 2,1 milliarder kroner for 2018. Her mangler noen mindre poster; vi har ikke funnet data for bl.a. tap av parkeringsavgifter og subsidieomfanget av gratis ladestrøm. 

Fritak for moms og engangsavgift: 390 millioner kr.
Redusert årsavgift: 300
Redusert firmabeskatning: 155
Tap av bompenger: 800
Fritak ferjebetaling: 21
Fritak veibruksavgift: 432
______________________________
Sum 2098 millioner kr.
______________________________ 

Dette betyr en subsidiering per elbil på over 12.000 kroner i 2018. Det neste spørsmålet er hvilken klimagevinst denne satsingen har gitt. For 2018 er den gjennomsnittlige kjørelengden for en elbil beregnet til ca. 12.000 km (SSB). Miljødirektoratet har tidligere antatt at 80 prosent av kjøringen med elbil erstatter kjøring med fossilbil. Men erstatningsgraden er sannsynligvis lavere. En indikator på det er at hushold med både elbil og fossilbil kjører 60 prosent fossile kilometer og 40 prosent elektriske. Vi skal bruke 60 prosent erstatningsgrad her. Dette betyr at bruken av en elbil i gjennomsnitt reduserte kjøringen med fossilbil med om lag 7200 km i 2018. 

For å si noe om hva dette representerer i form av reduserte CO2-utslipp, må det først gjøres en antagelse om utslippet fra fossilbilparken. Vi antar et gjennomsnittutslipp på 160 g CO2 per km (Regjeringens Perspektivmelding 2017). Hvis vi dessuten antar at strømbruken til elbilene i Norge forgår helt uten klimagassutslipp, får vi at bruken av en elbil ga en reduksjon på omlag 1,2 tonn CO2 i 2018. Med et årsgjennomsnitt på 170.000 elbiler blir CO2-effekten av hele elbilparken på litt over 200.000 tonn i 2018. Til sammenlikning finner vi at de drøye 2,3 millioner fossile personbilene til sammen hadde CO2-utslipp på om lag 4,8 millioner tonn 3 

dette året. Elbilparken representerte dermed en reduksjon på drøye 4 prosent av utslippet fra personbilparken. Beregnet i forhold til subsidieomfanget angitt i tabellen finner vi at dette gir en kostnad på drøye 10.000 kroner per tonn redusert CO2-utslipp. Dette svært høye beløpet er den implisitte prisen som fellesskapet via tapte skatteinntekter betaler for ett tonn redusert CO2-utslipp. 

I tillegg er det viktig å merke seg at det kun er den såkalte kjøreeffekten som er inkludert i regnestykket ovenfor. Hvis energi- og klimagassutslipp knyttet til produksjonen av henholdsvis elbil og fossilbil tas med, kan bildet bli annerledes. Det at 2/3 av familiene med elbil i tillegg har en fossilbil betyr at klimagevinsten ved det norske elbilholdet så langt er ytterst beskjedent. 

Vår konklusjon er at den norske elbilpolitikken er sterkt omfordelende til fordel for de rike, den er kostbar og har gitt mer privatbilisme. Det er et velkjent problem ved bruk av økonomiske virkemidler at hvis problemet ikke angripes direkte, oppstår det som regel uønskete sideeffekter. Når ønsket er å redusere CO2 utslipp, er det derfor mest effektivt å angripe problemet direkte. Dette gjøres ved å øke kostnadene ved fossilbilbruken via høyere drivstoffkostnader. I byene med godt utbygget kollektivtilbud bør dessuten kjøremulighetene begrenses langt mer enn tilfellet er i dag. 

Mens subsidiene av elbiler kun rammer indirekte gjennom tapte skatteinntekter, rammer avgifter på diesel og bensin brukerne direkte. Derfor har det vært små konflikter knyttet til subsidiene på elbil, mens økte drivstoffavgifter har skapt og vil skape konflikter. En avgift per kjørte kilometer enten du er fattig eller rik virker også omfordelene, igjen til fordel for de rike. 

Et grunnproblem i klimapolitikken er at de fossile brennstoffene er så billige. Dessuten finnes de i store mengder, har større fleksibilitet og er lettere å transportere enn nær alle andre energibærere. Bruken av fossile brennstoff har ført til en kultur av tiltakende energigrådighet. Forskning viser at økt produksjon av fornybar energi generelt ikke erstatter den fossile, men supplerer den i en prosess av stadig voksende totalt energiforbruk. Skal forbruket av bensin og diesel gå mye ned, må prisen gå veldig mye opp. Men ikke minst av fordelingsgrunner er det nærmest tabu å øke avgiftene på fossile brennstoff. En løsning på dette dilemmaet er å la avgiftene bli ført tilbake til befolkningen, likt per innbygger: en karbonavgift til fordeling (KAF). 

Her anbefaler vi at den norske regjeringen ser nærmere på rapporter utarbeidet for regjeringene i Canada og Tyskland1. Disse rapportene tar for seg den fossile energibruken generelt, og ikke bare bruken til biler og transport. De begrunner at bare en høy og raskt økende forbruksavgift på fossile brennstoff kan bidra effektivt til at CO2-utslippene går ned tilstrekkelig raskt til å oppfylle Paris-avtalen. Felles for de to rapportene er at de legger stor vekt på fordelingsproblemet. De foreslår at CO2-avgiften i sin helhet skal bli tilbakebetalt til befolkningen. Begge rapporter viser at over halvparten av befolkningen vil få en netto 4 

1 Den kanadiske rapporten: Office of the Parliamentary Budget Officer (PBO), Fiscal and Distributional Analysis of the Federal Carbon Pricing System, Ottawa 25. April 2019. Den tyske rapporten: MCC und Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung, Optionen für eine CO2-Preisreform, Berlin, juli 2019. 

tilbakeføring, mens de rikeste 20 prosent får en betydelig netto belastning. Regjeringen i Canada er i ferd med å sette et slikt system ut i livet. 

Anders Skonhoft, professor samfunnsøkonomi NTNU 

Rune Skarstein, tidligere 1.amanuensis samfunnsøkonomi NTNU